Remerciements:

Le premier est à mes parents qui m’ont donné l’amour de la mer et donc rempli la vie de désirs et de bonheurs.

Impossible de commencer cette rubrique sans une longue série de remerciements (qui sont parfois des conseils de bonnes adresses).

• Philippe Thomé, architecte de la société Herskovits, Thômé et Tobie, HT2 Architecture navale et Ingénierie maritime, qui a su écouter mes demandes et répondre à tous mes besoins parfois originaux dans la conception de ce bateau . Ces conseils ont toujours été avisés.
• Joseph Fricaud fondateur du chantier META qui longtemps après Moitessier, Antoine ou Poncet et Janichon, a bien voulu m’accorder son attention et me faire partager son enthousiasme.
• Christian et Hubert du chantier Inox Plus qui m’ont accueilli les bras ouverts avec ma coque encombrante, m’ont hébergé pendant 4 ans sans murmurer, m’ont aidé à réaliser tous mes désirs métallurgiques après m’avoir appris les rudiments de leur art.
• Pierre Duret puis Hakim Rahmoun du chantier Olbia qui ont supporté mon espionnage et ne m’ont jamais refusé leurs conseils désintéressés. Si je devais me faire aménager un bateau, c’est sûrement là que je le ferais.
• André Laumet, qui n’a jamais été avare de ses conseils et m’à permis d’avoir un gréement et une garde robe magnifique.
• Alain Michez qui m’a accompagné dans la recherche et précédé dans la réalisation de la motorisation électrique. Il m’a donné les notions théoriques qui m’ont poussé dans cette aventure que je ne regrette absolument pas.
• Lionel Duhard qui aura été pendant toute cette construction mon complice technique et un électricien soigneux.
• Gérard Martin qui s’est laissé embarqué une dernière fois à manier les outils à bois et est caché derrière toutes les beautés des boiseries du bord.
• Michel de Villeneuve de la société VDM qui m’a aidé dans mes recherches de matériels
• Et tant d’autres que je ne peux tous évoquer (dont la société « Hyères plastique » qui a supporté mes multiples demandes pour adapter la plomberie agricole à l’univers marin.

Je vais maintenant détailler tous mes choix techniques :

La coque
• Biquille pour diminuer le tirant d’eau et surtout pour pouvoir s’échouer ou être posée n’importe où sans bers ni béquilles.
J’ai vu aux Antilles des voiliers couchés sur le chantier par un ouragan, cela semble impossible avec la RozAvel.
Les deux quilles protègent les arbres d’hélice et permettent de les garder centréees et écartées pour une manœuvrabilité parfaite.
• Un safran long au milieu sous la jupe arrière. Il est construit assez costaud pour soutenir le poids du bateau en cas de mauvais échouage.
• Strongall (aluminium épais sans membrures) pour avoir la solidité de l’acier, sans l’entretien et la rouille (je dis « et » car la rouille vient toujours, malgré l’entretien).
Ce choix reste essentiel. Bien sûr la coque est assez lourde, mais cela ne change pas grand chose en croisière et cela rend totalement serein quand elle vient heurter le quai un peu violemment.
• Déplacement lourd : Conséquence des choix précédents, mais aussi de celui d’emmener énormément de matériel à bord. Mais au delà des conséquences, le déplacement lourd est un gage de confort et de sécurité. Confort à bord, mais surtout confort par la douceur des mouvements. Sécurité par tout le matériel embarqué, mais aussi par la douceur des mouvements …
• Cockpit central : Ce n’est plus à la mode et cela diminue la place disponible pour les aménagements, particulièrement pour le carré. Mais ce cockpit central est à nouveau un grand élément de confort et de sécurité en mer. On s’y trouve à l’abri et au centre névralgique des manœuvres.
• Le faux plancher du cockpit préserve un espace permettant de ranger toutes les défenses et supprime le surbau pour entrer dans le bateau
• Roof panoramique : Je ne voulais plus connaître la claustrophobie de mon ancienne goélette et voir la mer en permanence. C’est parfaitement réussi, et je suis en train d’écrire tout en surveillant aussi bien les voiles que l’horizon.
• Pont avant décaissé pour ranger le guindeau, l’annexe et le Solent à poste sans encombrer la vue, mais aussi pour être encore plus en sécurité pour les manœuvres des voiles d’avant : Le balcon qui ceinture le bateau est ici à plus de 1,20 m. de hauteur !
• Puit à chaîne ramené devant le mat. L’idée est de centrer les poids, et je pense que c’est une excellente chose. Un autre avantage est de laisser une hauteur de dégagement suffisante pour que la chaîne ne se coince jamais, et cela c’est toujours vérifié.
Le seul inconvénient est de créer une entrée d’eau dans les aménagements, et donc de m’inciter à démonter l’ancre pour obturer pendant les traversées. Il doit y avoir un moyen de rendre le nable étanche sans ce démontage, mais je n’ai pas encore trouvé.
• Le bateau est ceinturé par un balcon d’inox à 90 cm de hauteur pour rendre improbable toute chute à la mer. Ce balcon, au dessus du centre de gravité du corps, permet de s’agripper aussi bien en traction qu’en répulsion. C’est extrêmement rassurant et parfaitement efficace.
Le balcon est interrompu à l’avant pour ne gêner ni l’enrouleur, ni les manœuvres d’ancre et de spi, ni les passages pour sauter sur le quai. Il se termine à l’arrière sur le portique.
• Les 6 énormes taquets soudés sont toujours disponibles et permettent de fixer toutes sortes d’amarres.
• Le portique arrière que j’ai calculé un peu trop haut (20 cm de moins et je passais sans problème dessous tout en diminuant le fardage). Il est très solide et permet le lever l’annexe. Il supporte 2 panneaux solaires, l’éolienne, diverses antennes et le taud de soleil roulé.
• La jupe arrière, fruit d’une très longue réflexion et de montages provisoires est parfaite à l’usage :
La coque dépasse de quelques centimètres et préserve le reste en cas de choc arrière contre le quai.
Les coffres latéraux permettent de tout ranger ce qui n’a aucune raison de rentrer à bord (gaz, essence et mouillage arrière sur tribord, matériel de plongée sur bâbord).
Le mécanisme de barre et la barre franche de secours sont toujours accessibles.
L’échelle de bain (modèle plongée) se replie sous le caillebotis, toujours accessible, jamais gênante.

L’accastillage
• Un mat Maréchal fabriqué spécifiquement avec toutes les fixations intégrées. Il me donne entière satisfaction. Mon seul regret est qu’il manque 1 ou 2 cm à la trappe disponible au pied pour que je puisse y glisser ma main.
• Gréement dormant assemblé chez Russo avec des ridoirs dont le corps en bronze me semble plus fiable que ceux en inox (et moins sujet au grippage).
• Enrouleur Profurl : Toujours parfait.
• Rail et coulisseaux de grand voile sur roulement à billes de teflon : Un luxe jamais regretté. Je monte la grand voile en tête à la volée, elle redescend toute seule dans le lazy bag en moins de 4 secondes, j’arrive à la monter ou la descendre même au vent arrière …
• J’ai assemblé deux demi échelles sur les côtés de la bôme. Cela semble inutile en temps normal, mais retient la voile quand la manœuvre de descente n’est pas parfaite et permet de se déplacer sur la bôme en cas de besoin (et de s’y tenir dans certaines manœuvres).
• Le Solent était prévu sur bas étai volant. A l’usage je ne le replie plus jamais, un étai fixe aurait été aussi bien. Les virements de bord du génois réussissent car il y a quand même un peu plus d’un mètre entre les deux étais.
• Les trois voiles coupées par Incidence sont parfaites, de forme et de robustesse.
• J’ai fait l’acquisition d’un spi taillé à Hong Kong. Il m’apporte toute satisfaction pour une économie très substantielle .
• Le pouliage est de qualité. Choix assumé après des années à utiliser les magnifiques poulies en Iroko que j’avais confectionnées pour ma goélette. La différence à l’usage est évidente : Aucune casse et des efforts beaucoup plus faibles dans les manœuvres.
• La grand voile est maintenue par un hale bas rigide et deux palans à doubles écoutes. Cette solution me semble supérieure au rail car beaucoup moins gênante et donnant à la fois plus de souplesse et plus de puissance dans les réglages.
J’y ajoute parfois une retenue que je frappe sur les mains courantes du roof pour empêcher les empannages intempestifs.

Aménagements
• La porte d’entrée, si différente de celle de ma goélette, offre de multiples possibilités :
Large de 90 cm d’ouverture elle a permis de rentrer le générateur dans son cocon et des panneaux de contre plaqué entiers pour les aménagements intérieurs.
Cette largeur permet aussi à quelqu’un de rester accoudé sans empêcher le passage.
Mais cette largeur permet aussi par beau temps de garder la cabine ouverte sur l’extérieur, un peu comme sur les catamarans.
La fermeture originelle consiste en 2 simples tôles d’alu : Très simple et très efficace pour abandonner le bateau.
J’ai rajouté deux autres fermetures : Un double panneau de plexiglas qui coulisse verticalement et s’efface. Une double porte en teck présentant de multiples combinaisons. Chaque battant est double et peut de plus être très facilement dégondé. Nous avons donc toutes les possibilités depuis l’ouverture totale à la fermeture totale avec 8 positions intermédiaires suivant les besoins et la météo.
• Le carré, ou pièce à vivre, est toujours ouvert sur la mer. Assis ou debout, les yeux sont toujours à hauteur de l’horizon à travers les vitres et hublots.
• La table est un peu petite, mais il est rare que nous y soyons plus de 4. Les banquettes permettent de flâner, travailler ou lire.
• La table à carte est un véritable bureau entouré de tous les instruments du bord. La table est vaste (90 X 80), mais je réussi pourtant à la garder toujours encombrée ! Ordinateurs portables, livres de bord, téléphones, appareils photos et multiples petites choses y sont correctement calés.
• La table à carte se prolonge vers l’avant par une tablette un peu surélevée qui accueille le socle de l’écran de l’ordinateur de bord, le baromètre enregistreur et du petit matériel.
Cette tablette est en fait le plafond des WC avant.
• Sous la table à carte on trouve le local technique électrique auquel on accède à partir des WC avant. Ce local est assez vaste pour que l’on puisse s’y glisser, mais pour le moment j’y ai surtout rangé une imprimante multi-fonction déjà utilisée pour faire des photocopies !
• Le poste avant, même s’il abrite une couchette de secours, est dédié aux rangements de matériel.
Un grand coffre accueille les 100 m. de chaîne de 12, un autre tous les cordages d’avance.
La moto repose sur l’établi à bâbord ; sa trappe d’entrée a une étanchéité mal conçue, et je me suis résigné à utiliser une cartouche de silicone pour rendre cette étanchéité parfaite, il faudra recommencer à chaque ouverture.
Le spi, les moteurs hors bord et de nombreux coffres à outillage ont aussi leur place ici.
• La cuisine en coursive tribord est longue (près de 3 m.) et largement ouverte sur la descente.
Elle contient un frigo-congélateur tri mixte que j’utilise soit sur 220V soit sur le gaz. Ce système pris sur les campings car fonctionne parfaitement et ne tire pas sur les batteries. Il est sûr que c’est moins performant par forte gîte, mais cette situation est rarissime. Le congélateur doit pouvoir sans problème permettre de stocker plusieurs gros thons découpés … mais aussi du pain surgelé, du beurre ou des glaçons pour le pastis ou le ti punch.
• Sur bâbord, une porte sur le côté de la descente ouvre la cabine des amis, très agréable en mer, qui recèle des rangements, un lavabo et une douche.
• Enfin tout l’arrière, derrière le cockpit est la cabine du skipper avec le capot bulle au dessus du lit, de grands placards, un WC, une douche et la machine à laver.
• Sous l’escalier et le cockpit se range le groupe et tous les accessoires techniques. On y accède facilement depuis la cuisine, et si besoin par dessous la couchette de la cabine des amis.

La propulsion
• Le groupe électrogène ONAN 25KVA est extrêmement silencieux et parfaitement fiable.
Comme tous les groupes il est rangé dans un cocon et possède des systèmes de protection réduisant considérablement les risques de panne.
N’ayant plus l’obligation de relier le moteur à un arbre d’hélice, je l’ai monté sur un berceau qui coulisse sur des rails. En cas de besoin je peux le tirer dans le carré pour des réparations (il n’y a que le collier d’échappement à desserrer).
• J’ai réglé le groupe à 1800 tours (le régime, donc le bruit, ne varie jamais). Il produit donc du 400V triphasé pour les moteurs et du 220V monophasé pour les aménagements.
• Le 400V va vers des régulateurs de fréquence (outillage de machine outil) qui permettent de faire varier le sens et la vitesse de rotation des moteurs électriques directement fixé en bout des arbres d’hélice.
• Les 2 moteurs électriques Servax 11kw ont la particularité d’être étanches et refroidis par un circuit de liquide. C’est un circuit fermé mis en mouvement par 2 minuscules pompes de circulation et passant par un échangeur de température qui est directement soudé sur la coque (la coque étant la paroi d’échange).
• Tout ce mécanisme est commandé par de simples potentiomètres. J’ai 3 boîtiers différents que nous avons testés. Le plus simple est un interrupteur avant-arrière avec un bouton pour augmenter la puissance, le plus sophistiqué ressemble à des manettes de vedette à moteur, mais de toute façon le branchement se fait par un simple câble RJ45 (réseau informatique).
Les commandes des 2 moteurs sont indépendantes, si bien que je peux faire tourner la RozAvel absolument sur place (hélices très écartées et situées presque au centre de la longueur de la coque).

Mise à jour : suite probablement à des suintements au long cours du circuit de refroidissement, la génératrice est entrée en court-circuit, ce qui par le biais des multiples sécurités a conduit à un arrêt du moteur. Le diagnostic de cette panne a été très laborieux, et sa solution impensable au fin fond de la Casamance nous a conduit à rejoindre le Brésil en nous passant donc de moteur et de groupe ...

Les périphériques dans la salle des machines
• Un compresseur de plongée en 380V dont le robinet de sortie est directement dans le coffre de la jupe arrière (bouteille vide gonflée en 20 mn.)
• Un dessalinisateur en 380V qui fournit 60 litres à l’heure
• Un ballon d’eau chaude : Il suffit de 7 mn de moteur pour avoir assez pour une douche. Il conserve cette eau chaude près de 24 heures
• Pompe eau de mer pour circuit sous pression dans toutes les pièces d’eau, rinçage des WC et cuisine.
• Pompe eau douce
• Pompe d’évacuation des eaux usées (pour vider le réservoir des eaux noires quand il a été utilisé)

L’électricité du bord
La batterie moteur est totalement indépendante et isolée (avec by-pass de secours au cas où …)
• La batterie servitude est composée de 6 blocs de 1,5V à technologie étanche.
• Les sources d’énergie régulées sont 2 panneaux solaires de 75W, une éolienne Aerogen 5 et un gros chargeur Crystec. Le chargeur peut être alimenté par le groupe si besoin.
• En cas de prise de courant sur le quai, celui ci passe par un gros transformateur d’isolation afin de supprimer les risques d’électrocution (masse du bateau indépendante de la terre)
•Tous les circuits électriques 12, 220, 380 V. sont protégés par des disjoncteurs.
•Un onduleur de 3000 W permet d’alimenter tous les appareils et même les outils à partir des batteries de servitude.

Électronique de navigation
• Le pilote NKE, très séduisant dans son principe, très agréable à utiliser et très efficace quand il marche. Il nous a cependant lâché, et je pense que le coupable est le capteur d’angle de barre qui ne semble pas apprécier sa position le conduisant à être parfois submergé par les vagues. Je le croyais étanche et insensible à la mer, je vais voir cela de plus près.
Un des avantages du pilote NKE est sa télécommande très agréable à utiliser de n’importe où et en particulier de la table à carte pour régler avec précision le cap avec l’œil sur la cartographie.
De plus cet appareil fait office d’alarme d’homme à la mer (avec action automatique sur la barre). Nous ne l’avons jamais testé en réel mais une simulation (masquage de l’antenne) en a prouvé l’efficacité. Autre petit avantage qui est très utile : Le mode d’affichage de l’angle de barre qui subvient aux inconvénients de la barre à roue hydraulique où nous n’avons aucune idée de la position du safran.
• Dernière usage que je fais du NKE, c’est la fonction de virement de bord automatique qui me permet de garder mon attention et mes mains au réglage des voiles.

Ce n’était pas sa place de figurer ici, mais il m’a rendu un tel service que je ne peux que me louer du pilote SIMRAD 32 qui a accepté de barrer sans problème les 20 tonnes de la RozAvel en charge suite à mon montage particulier. Il a l’avantage d’être très silencieux et peu gourmant en énergie (les batteries continuent de se charger à l’éolienne même au vent arrière pendant qu’il tourne avec toute l’électronique). Photos du montage sur barre franche spéciale. Mise à jour : l'expérience (voir récit de la traversée Sénégal-Brésil) me conduit à espérer pouvoir ajouter un régulateur d'allure (si possible avec safran indépendant), pour pallier à tous types d'avaries ... Et continuer à traverser dans les meilleurs conditions de confort et de sécurité.

• Le GPS est un FURUNO GP 32. Rien à redire, fonctionnement parfait. Interfacé (NMEA) avec le reste des appareils (mais pas les pilotes).
• Radar Raython RL 70. Je l’ai choisi car il me donnait la possibilité d’un deuxième écran déporté dans le cockpit. Ce 2° écran me permet aussi bien de surveiller les approches au radar de l’extérieur que d’afficher toutes les données GPS pour faciliter la barre.
J’utilise le radar, soit avec la portée maximum en veille nocturne, soit en réglant l’échelle pour mieux voir quelque chose ou en approche de nuit.
Depuis que j’utilise le détecteur d’onde radar « Mer-Veille », je n’utilise plus l’alarme automatique sur le radar quand je suis en pleine mer, en revanche, à proximité des côtes je le remets en route pour détecter les petits bateaux de pèche qui ne possèdent pas d'émetteur AIS.
• Le détecteur de radar « Mer-Veille ». Son alarme a l’avantage de me réveiller dès qu’il reçoit une onde radar même éloignée. C’est énormément de sommeil gagné car tous les bateaux de travail (y compris les petits bateaux de pêche) gardent toujours un radar en fonctionnement. Interfaçé avec certains modèles de radar, il permet de ne pas tenir compte du radar propre au bateau. Je ne suis cependant jamais arrivé à le régler pour le mien.

• Le radar A.I.S. est pour moi la grande révolution de l’année : Cet appareil tire parti de l’obligation récente pour tous les bateaux de 300 tx (facultatif en dessous) d’émettre en permanence sur un canal VHF dédié toutes les informations utiles, en particulier le nom, la position, le cap et la vitesse. Cet appareil répond parfaitement à tous les espoirs que j’ai placés en lui. Il permet de visualiser tous les navires dans un rayon de 32 miles et de savoir immédiatement si les routes ont un risque de collision. Son alarme est programmable sur 4, 8 ou 16 miles. J’ai pris l’habitude de la régler la nuit sur 8 miles, ce qui laisse largement le temps de réagir. Il est complémentaire du radar, mais donne plus de renseignements et plus rapidement.

• Radio VHF classique avec surveillance sur 2 canaux.
• Poste BLU émetteur Icom M 710. Je ne l’ai à ce jour utilisé que pour recevoir la météo. Ses possibilités sont nombreuses (y compris l’interfaçage avec l’ordinateur pour toutes sortes de réception et même pour des fonctions d’Email), mais je ne les ai pas encore exploitées.
• Un ordinateur fixe qui est interfaçé avec le GPS pour la cartographie. J’utilise le logiciel OziExplorer qui m’avait déjà donné toute satisfaction en voiture dans le désert, et qui a l’avantage de fonctionner avec toutes sortes de cartes dont ( les cartes papier scannées) facilement récupérables. C’est un shareware dont la licence est très modique face à toutes ses fonctionnalités.
En 2011 j'ai remplacé mon vieil ordinateur par un nouveau boitier acheté chez Nauticom qui a l'avantage de ne pas comprendre de ventilateur (refroidissement par des ailettes et donc moins de risque d'entrée d'humidité).
J'ai aussi à l'usage remplacé OziExplorer (plus orienté vers les circuits terrestres) par OpenCPN (freeware).
Je garde séparément mon ordinateur de travail portable que je n’utilise pas pour naviguer (bien que tout soit prévu en cas de panne de l’autre), mais pour mon courrier et mes outils habituels.
L’écran de l’ordinateur de bord est un magnifique 15’ que j’ai monté sur une articulation permettant suivant les moments de l’effacer de la vue, ou au contraire de le rendre visible depuis le cockpit. La qualité obtenue est très supérieure à mes petits écrans précédents, et je préfère de loin le manipuler avec une souris classique plutôt que d’utiliser un écran tactile.
• Le sonar Interphase Probe est placé dans le cockpit. Sa sonde enchâssée dans l’étrave, permet d’obtenir aussi bien une image de sondeur enregistreur qu’une idée des obstacles présents devant le bateau. Cet usage demande cependant des réglages soigneux et une attention soutenue (ou une vitesse faible). Je l’avais beaucoup utilisé sur ma goélette pour passer entre les cailles et approcher des plages en évitant les patates.